Postnord vill höja portot efter rekordtapp

– Vi har aldrig haft en större minskning av brevvolymerna än under andra halvåret, både som andel av volymerna och i absoluta tal, säger Postnords kommunikationsdirektör Thomas Backteman till Svenska Dagbladet.

Hur stor minskningen är presenteras först i februari, men det stora tappet har lett till att Postnords vd Håkan Ericsson har vänt sig till digitaliseringsminister Peter Eriksson (MP) för att vädja om att lagen om brevporto ska ändras. I ett brev daterat den 10 januari skriver Ericsson att företaget kommer att nå vägs ände i år:

”Med detta brev vill jag meddela ansvarig minister och regeringskansliet att Postnord under hösten 2019 behöver höja portot med 1 krona för att kunna utföra samhällsuppdraget finansiellt hållbart. En sådan höjning skulle samtidigt, enligt Postnords uppfattning, strida mot pristaket i postförordningen”, skriver han enligt SvD i brevet.

https://www.dn.se/ekonomi/postnord-vill-hoja-portot-efter-rekordtapp/

Vill skydda pensionärer vid hård Brexit

En ny promemoria från regeringen föreslår åtgärder för att förhindra att svenska pensionärer som bor i Storbritannien och brittiska som bor i Sverige inte ska drabbas ekonomiskt om Storbritannien ”kraschar” ut ur EU utan ett utträdesavtal.

Det scenariot ser många bedömare som en reell möjlighet sedan Brexitavtalet fick nej i det brittiska parlamentet.

Promemorian är ute på snabbremiss till den 30 januari.

Det som föreslås är en tillfällig lag för att ”värna individers trygghet” vid en hård Brexit. Lagen ska tillämpas från den 30 mars, dagen efter det att Storbritannien enligt planen ska lämna unionen.

– Det är viktigt att enskilda personer inte kommer i kläm, säger socialminister Annika Strandhäll i ett uttalande.

Utan en speciallösning riskerar tusentals pensionärer att bli av med delar av sin pension över en natt.

Lämnar Storbritannien EU utan ett avtal betraktas landet nämligen som vilket annat land utanför unionen som helst. Enskilda individer får då inte längre tillgång till de sociala trygghetssystemen, vilka är samordnade inom EU.

Förslaget till övergångslösning gäller inte bara pension utan också föräldrapenning, sjukersättning och arbetslöshetsersättning.

Den tillfälliga lagen ska möjliggöra fortsatt utbetalning under en begränsad tid. Hur länge framgår inte av socialdepartementets pressmeddelande.

Precis hur många personer som berörs av de föreslagna övergångsreglerna är oklart.

Vad som är känt, enligt socialdepartementet, är att cirka 2.400 personer i Storbritannien får garantipension eller efterlevandestöd från Sverige och att 5.700 personer i Sverige får pension från Storbritannien.

Dessutom har runt 23.000 personer i Storbritannien tjänat in till allmän pension i Sverige får ett orange kuvert.

Sammanlagt bor 100.000 svenskar i Storbritannien.

https://www.dn.se/ekonomi/regeringen-vill-skydda-pensionarer-vid-hard-brexit/

Lasse Swärd: Klimatmålen 2030 känns alltmer avlägsna

En annons för Tesla?

Nej, för Detroit Electric, ett av många företag som i början av förra seklet såg eldrift som framtiden i USA.

Räckvidd och laddtid var viktiga faktorer redan då. Detroit Electric och konkurrenten Baker Electric erbjöd elbilar med mer avancerade batterier av typen Nife, nickel-järn, som alternativ till de traditionella blybatterierna.

Nife hade utvecklats av uppfinnaren och affärsmannen Thomas Edison som själv körde en Detroit Electric.

Nife gav bilarna bättre prestanda. Laddtiden kortades och  räckvidden ökade. Detroit Electric lovade i annonser att bilen skulle klara upp till 80 miles, motsvarande 13 mil, på en laddning. 

Det hjälpte inte. Försäljningen tog aldrig fart. Elbilarna konkurrerades ut av billig olja och massproducerade  bensinbilar 

Nu skriver vi januari 2019. Dagens elbilar har batterier av typen litiumjon och klarar 20-30 mil, en del uppemot 50 mil på en laddning.

De beskrivs som snabba, tysta, rena och luktfria, precis som sina föregångare.

Men de säljer inte. 

Elbilarna svarar för endast ett par procent av alla nya bilar, nu precis som då.

Än värre är det på tio i topp. Där finns endast en modell med eldrift, e-Golf.  Den svarade i fjol för 0,5 procent av den totala försäljningen i gruppen.

Om elva år skriver vi 2030. Då ska utsläppen från transportsektorn vara 70 procent lägre än  2010.

Hur ska vi nå dit? En titt i backspegeln ger rysningar. 

De genomsnittliga utsläppen från nya bilar minskade varje år från 2003 till 2016. Sedan planade det ut. 2017 låg kvar på  2016 års nivå, 123 gram/kilometer.

För att nå klimatmålen måste utsläppen ned till 95 gram/km redan år 2021 och därefter minska med minst 25 procent till år 2025, enligt Trafikverket.

Hur ska det gå till när det redan råder brist på hållbara bioråvaror, när vi köper så få elbilar, när bästsäljarna utgörs av stora bilar och där vi i växande grad väljer bort diesel till förmån för bensin?

https://www.dn.se/ekonomi/motor/lasse-sward-klimatmalen-2030-kanns-alltmer-avlagsna/

Professor varnar för ökade utsläpp

Maria Börjesson är transportforskare på VTI, Statens väg och transportforskningsinstitut. Vi bad henne titta närmare på summeringen av nybilsförsäljningen 2018 och ställa utvecklingen i relation till riksdagens klimatmål om en sänkning av utsläppen från inrikes transporter med 70 procent till år 2030 jämfört med 2010. 

Hur ska vi nå målen med den fordonsmix i nyförsäljningen vi nu har med så extremt låg andel rena elbilar, endast två procent?

– Jag vet faktiskt inte. Man skulle ju önskat att de som beslutat om målet hade haft någon plan för hur de ska uppnås. 

Lasse Swärd: Klimatmålen 2030 känns alltmer avlägsna 

– Många sätter sitt hopp till den reduktionsplikt som just införts, som innebär att biodrivmedel ska låginblandas i diesel och bensin: 21 procent för  diesel och 4,2 procent för bensin. 

– Men problemen är det knappa utbudet av biodrivmedel; branschen bedömer att vi måste importera mer än hälften av allt HVO som produceras inom EU. Dessutom är en rätt  stor del av detta baserat på palmolja vilket bidrar till avskogning i andra delar av världen. 

– Ett problem med målet i sig att de bara tar hänsyn till utsläpp av koldioxid inom Sveriges gränser. Om det minskar utsläppen globalt verkar vara irrelevant. Men, för att återgå till frågan, med nuvarande politik är vi inte på väg mot att nå målet.

Maria Börjesson, professor vid VTI.
Maria Börjesson, professor vid VTI. Foto: Pressbild VTI.

Vad händer med utsläppen när andelen dieslar fortsätter att minska och i huvudsak ersätts av bensindrivna motsvarigheter med lägre verkningsgrad? Lägg till att den förnybara andelen i diesel var 21 procent (2017) mot endast 5,6 procent i bensin?

 – Precis, andelen bensin i nyförsäljning ökade förra året, och andelen diesel föll, sannolikt beroende på lagstiftningen om miljözoner för lätta fordon som gjorde att dieselbilar framstår i dålig dager. Den osäkerhet om vad som gäller om miljözonerna framåt spär sannolikt på effekten. 

– Håller detta i sig kan det få mycket stora negativa konsekvenser för koldioxidutsläppen efter 2030, eftersom fordonen är i drift så länge och eftersom de högre utsläppen från bensinbilarna i fordonsflottan ackumuleras och växer över tid. 

– Även om trenden svänger tillbaka efter 2022 kan ökningen av andelen bensinbilar i nybilsförsäljningen vi ser nu öka koldioxidutsläppen med omkring 20 procent  till 2035. I värsta fall, om trenden med ökande andel bensinbilar inte svänger tillbaka, kan det bli ännu större effekter på co2-utsläppen. 

– Tar man hänsyn till att andelen biodrivmedel är högre i dieselbilar än i bensinbilar kan  effekten vara ännu större, beroende på hur reduktionsplikt spelar ut framöver.

Så en stor del av förklaringen till skiftet är att bilköparna skrämts av debatten om hotande förbud för dieslar i Stockholm och på andra håll? 

 – Jo. Det är med all sannolikhet lagstiftningen om miljözoner för lätta fordon våren 2018. Så utvecklingen framåt för bensinbilar kanske kan påverkas av utformningen av miljözoner i Stockholm.

– Viktigt är att påpeka att personbilarnas bidrag till hälsofarliga utsläpp i centrala Stockholm är liten, och ändå övergående eftersom nya dieselbilar är så mycket renare än gamla. Däremot ger ett förbud för tung trafik med Euroklass V och sämre från 2021 stor effekt på hälsofarliga utsläpp så länge man kan säkerställa att det efterlevs.

Riskerar en forcerad övergång till batteridrivna elbilar att i praktiken ge ökade utsläpp under flera år om man tar hänsyn till de betydande indirekta utsläppen vid framställningen av battericeller?

 – Ja, det gör det nog. En nyckelfråga är det här med återvinning av batterier, och resurseffektivitet. Ett problem i sammanhanget är att bilarna trendmässigt blir större. 

– För att minska behovet av större batterier behöver vi utforma styrmedel som ökar incitamenten för energieffektiva fordon snarare än fordon med låga koldioxidutsläpp som vi har i dag. 

– Även elbilar bör ha incitament att vara energieffektiva (inte större och större). Det kan minska klimat- och miljöbelastningen av batterierna.  

https://www.dn.se/ekonomi/motor/forskare-varnar-for-okade-utslapp-med-fler-bensindrivna-bilar/

Få el- och gasbilar bland populära bilar

Det pratas mycket om elbilar och laddhybrider och vikten av att transportsektorn ställer om till eldrift.

Laddbara bilar ökade med 46 procent i fjol jämfört med 2017. Elbilar steg med hela 68 procent. Det låter mycket, särskilt när det skedde på en totalmarknad som backade.

Lasse Swärd: Klimatmålen 2030 känns alltmer avlägsna 

Men det rör sig fortfarande om uppgångar från låga nivåer. Elbilarna svarade för endast två procent och de laddbara för sex procent av alla nya bilar.

Som jämförelse sålde Volkswagen fler exemplar av enbart suven Tiguan – än alla elbilar tillsammans! 

I den här genomgången har vi koncentrerat oss på de tio bästsäljande modellerna 2018. De svarar för hela 34 procent av alla bilar som såldes.

Medellivslängden på en bil är cirka 17 år. Men storsäljare från Volvo och Volkswagen verkar leva betydligt längre. Av alla V70 och VW Golf som såldes 2002 – för 17 år sedan – finns 80 procent kvar i trafik, visar en körning vi beställt från Transportstyrelsen.

Överfört till dagens modeller betyder det att 32.000 av 40. 000 sålda Volvo S/V90 och VW Golf i fjol med enbart bensin eller diesel kommer att rulla på vägarna – år 2036!

Redan år 2030 ska utsläppen från transportsektorn ha sänkts med 70 procent jämfört med 2010. Det har riksdagen beslutat. Det är mot den målbilden och bakgrunden sammanställningen härintill ska ses.

Vad ska dessa bilar tankas med? Hur ska elbilarna lyfta? 

– Jag tror vi får en ketchupeffekt för elbilar och laddhybrider inom bara ett par år. Därefter blir det en enormt snabb utväxling, säger Svante Axelsson, nationell samordnare för Fossilfritt Sverige.

– Men vi kommer att ha en stor mängd bilar med förbränningsmotor på vägarna 2030, säger han.

– Därför är det enormt viktigt att man kan tanka det helt förnybara bränslet HVO100 i alla dieslar. Det är anmärkningsvärt att så få tillverkare hittills godkänt bränslet, säger han.

Fem av modellerna i listan saknar helt elektriska alternativ. De erbjuds endast med diesel eller bensin.

Totalt svarade dieslarna för 38 procent av alla bilar i fjol och bensin för 47 procent. Året före rådde omvänt förhållande.

Även på tio-i-topp backade dieslarna.

Ur klimatsynpunkt är det illa eftersom bensinversionerna i regel inte är lika energieffektiva. Dessutom innehåller dieselbränslet 21 procent förnybart medan bensinen är förnybart till knappt sex procent. (2018).

–  Dieselmotorn är effektivare och därför jättebra ur klimatsynpunkt. Men vi behöver inte bara mer biodiesel, alla alternativ behövs. Reduktionsplikten tvingar fram ökade mängder. Vi behöver etanol, metanol, biogas och även vätgas för den typen av elbilar, säger Svante Axelsson.

https://www.dn.se/ekonomi/motor/varannan-bil-pa-topplistan-gar-inte-att-fa-med-el-eller-gas/

Scania kan vara på väg att börsnoteras

En utskrift från Dagens Nyheter, 2019-01-18 23:27

Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/ekonomi/scania-kan-vara-pa-vag-att-borsnoteras/

Tillverkning av lastbilskarosser i Oskarshamn. Arkivbild.
Tillverkning av lastbilskarosser i Oskarshamn. Arkivbild. Foto: Fredrik Sandberg/TT

Det Volkswagenägda bolaget Traton, där Scania ingår, ska hålla en speciell kapitalmarknadsdag i London den 29 januari, något som kan tyda på att lastbilstillverkaren är på väg att börsnoteras.

Under kapitalmarknadsdagen ska Traton presenteras för investerare och hela ledningen deltar, skriver Svenska Dagbladet. Prislappen beräknas hamna på 200 miljarder kronor och bolaget kan komma att noteras på både Stockholmsbörsen och Frankfurtbörsen.

– En så kallad dual listing – att bolaget listas på båda ställen – är en förutsättning om man vill ha en rimlig värdering, säger fordonsanalytikern Hampus Engellau på Handelsbanken till tidningen.

Scania lämnade den svenska börsen för nära fem år sedan när Volkswagen blev helägare i bolaget.

https://www.dn.se/ekonomi/scania-kan-vara-pa-vag-att-borsnoteras/

Assar Lindbeck: Nya hyresreformen farlig

– Man ska ha klart för sig att det är politikerna som har skapat situationen vi har med bostadsbrist, köer och svarta kontrakt. De har förstört en marknad som är helt fundamental för samhället.

Ekonomiprofessor Assar Lindbeck har under mer än fem decennier haft kritiska synpunkter på bostadspolitiken och den svenska hyresmodellen.

På 60-talet var han med och tog fram en proposition åt finansminister Gunnar Sträng (S), med målet att avveckla den hyreskontroll som infördes i samband med andra världskriget.

Men planerna sköts i sank. Lindbeck berättar att det var taktikspel mellan Sträng och Folkpartipartiledaren Bertil Ohlin som torpederade förslaget.

Nu har samma partier enats om en ny reform. ”Fri hyressättning vid nybyggnation införs”, står det så kallade januariavtalet. Och man skulle kunna tro att professorn välkomnar förslaget.

Men han är starkt kritisk.

Mitt råd är att reglera tillbaka hela hyresmarknaden till ett fungerande system.

Assar Lindbeck ser idén som både otillräcklig och vårdslös. Nyproduktionen utgör 1–2 procent av bostadsbeståndet. En avreglering skulle bara påverka en liten del av marknaden.

– Dessutom är det en riskabel politik. Det gigantiska efterfrågeöverskottet som finns skulle ju kanaliseras mot nyproduktionen. Det kan bli en explosion i hyrorna där.

Risken, enligt Lindbeck, är att snabbt stigande hyror i nyproduktionen utlöser en politisk backlash.

– Jag skulle som fastighetsägare inte ha förtroende för att det är långsiktigt. Det behövs inte många negativa rubriker om extrema hyreshöjningar för att en återreglering ska komma som ett brev på posten.

Ingrepp i hyresmodellen behöver i stället göras varsamt och med hänsyn till helheten, anser Assar Lindbeck.

– Mitt råd är att reglera tillbaka hela hyresmarknaden till ett fungerande system. Det är bättre att fastighetsägarna tillåts göra hyreshöjningar med ett maximalt belopp under en 10–20-årsperiod. Jag har också alltid argumenterat för att man ska kompensera låginkomsttagare med hyressubventioner.

Han beskriver problemen på bostadsmarknaden som både sociala och ekonomiska.

– Vi har en stor ofrivillig flyttning på svensk bostadsmarknad eftersom unga är beroende av korta andrahandskontrakt. Hyresregleringen är också fördelningspolitiskt en sorglig historia. Nu krävs kontakter eller kapital för att skaffa bostad i Stockholm. Men vi vet att förmögenheter och nätverk är mycket ojämnt fördelade i befolkningen.

Överenskommelsen mellan S, MP, C och L har fått kritik för att så många punkter läggs i utredningar som ska bli klara om flera år.

Assar Lindbeck har lång erfarenhet på området. Under 1990-talskrisen ledde han Ekonomikommissionen som fick stor betydelse för svensk politik.

– Vi lade fram 113 förslag efter tre månaders arbete. Det berodde inte på att vi var särskilt duktiga utan för att vi använde befintlig kunskap.

Det gäller enligt Lindbeck även nu. Vi har redan kunskap om många problem. En stor skattereform, som utgör en av punkterna i partiernas överenskommelse, ser han som viktig. Och han tror att den kan förberedas förhållandevis snabbt.

– Ta de duktigaste personerna i landet, så kan de väl få sex månader på sig, föreslår han.

Vägen som ledde partierna fram till regeringsbildningen är Assar Lindbeck samtidigt kritisk till.

– Jag förstår att folk är upprörda över processen för att den är opportunistisk och partipolitisk. Partiledarna skulle kunna skriva boken ”Hur man målar in sig i ett hörn”. De har tagit kategoriskt avstånd från varandra och låtsats att de är bättre än andra.

Trots det vill Assar Lindbeck ge den nya regeringen en chans. Han har länge argumenterat för blocköverskridande ekonomiska reformer.

Denna önskan slår nu in.

– Jag är preliminärt positiv. Det vi nu har fått kan trots allt bli konstruktivt.

Läs mer:

Vinnarna och förlorarna i januariavtalet 

Uppgörelsen mellan C, L, S och MP – punkt för punkt 

Statsvetare om regeringsuppgörelsen: Utredningar ett sätt att få bort frågor 

https://www.dn.se/ekonomi/assar-lindbeck-nya-regeringens-hyresreform-ar-en-farlig-ide/

Erik Helmerson: Utkräv ansvar för tågfiaskot

Svenska tåg blir allt mindre punktliga, avslöjar Trafikverket och bjöd därmed på fredagens minst oväntade nyhet. Säg den svensk som inte det senaste året minst en gång suttit fast i tre timmar mellan Örebro och Hallsberg med full toalett och tom blick.

När Trafikverkets verksamhetsområdeschef uttalade sig i Ekot vore det lätt att sarkastiskt, och bara delvis orättvist, sammanfatta hans resonemang så här:

Det är för varmt på sommaren och för kallt på vintern. Vi har listigt försökt lösa problemet genom att minska antalet avgångar (”lägga tågen med ett längre mellanrum”). Tack och lov är folk så snälla och miljömedvetna att de envist fortsätter åka tåg trots att de straffas, smärtsamt och oavbrutet – lite påminnande om någon som ständigt återkommer till en våldsam partner.

Det finns gott om teorier om detta elände, de flesta tekniska och organisatoriska. Jag har en egen, kompletterande: Tågen fungerar så dåligt för att ingen utkrävs ansvar för det.

Det är för varmt på sommaren och för kallt på vintern.

Jag misstänker att i länder som Japan och Sydkorea hade en tjugondel av de svenska förseningarna gett upphov till tv-scener där vd:ar och politiker gråtit vattenfall och klättrat upp på plintar för att kunna buga tillräckligt djupt. Man hade fått gömma samtliga svärd i Osaka för att förhindra en harakiriepidemi utan dess like.

Så långt måste det inte nödvändigtvis gå här. Men vem minns den svenska chef, generaldirektör eller minister som senast fick ta konsekvenserna av den usla tågsituationen och avgå? Vem plockades någonsin bort från sin chefspost med den tydliga och offentligt uttalade motiveringen att det behövs någon som gör jobbet bättre?

Nej då. Tut tut, sa stinsen. Vi låter gladeligen de ansvariga fortsätta att misslyckas med att få tågen att gå i tid. Alltså går tågen inte i tid.

https://www.dn.se/ledare/erik-helmerson-utkrav-ansvar-for-tagfiaskot/

Malmström redo för nya förhandlingar

Handelskommissionär Cecilia Malmström lade fram två utkast till förhandlingsmandat när hon presenterade sina planer på fredagen. Det ena rör borttagandet av tullar på industriprodukter, det andra handlar om ömsesidiga godkännanden av produkter.

Allt har sitt ursprung i de samtal som EU-kommissionens ordförande Jean-Claude Juncker hade med USA:s president Donald Trump i Washington i somras för att mäkla fred i det då allt mer tilltagande handelskriget över Atlanten.

Tanken är nu att snabbt och enkelt kunna ta bort en mängd av de tullar som framför allt Trump högljutt gnällt över.

– Förslagen i dag täcker alla industrisektorer, inklusive fiskeprodukter och fordon. Att få bort tarifferna kan få viktig betydelse för både konsumenter och företag på båda sidorna. Det skulle särskilt gynna småföretag, säger Malmström.

Som väntat ingår dock inte några jordbruksprodukter i förhandlingarna, trots att USA gärna vill det. Såväl regeringar som jordbrukare och konsumenter i en rad EU-länder är minst sagt skeptiska till tanken på att underlätta ytterligare för import av jordbruksprodukter från USA.

– Det området ligger helt utanför, liksom många andra områden där vi vet att det skulle bli svårt att nå enighet, förklarar Malmström.

Under Barack Obamas tid som president förhandlade USA och EU långt och länge om det omfattande handelsavtalet TTIP. Det som nu inleds är dock långt ifrån det.

– Vi föreslår inte någon nystart för att förhandla om ett bredare frihandelsavtal med USA, betonar Malmström.

Ovan allt lurar samtidigt mörka moln – i form av de eventuella strafftullar på EU-bilar som president Trump fortfarande inte uteslutit.

– Om det skulle hända har vi kommit långt i förberedelserna av motåtgärder och det har vi gjort helt klart för amerikanerna, säger Malmström.

Utkasten går nu vidare för godkännande från EU:s medlemsländer innan förhandlingarna kan komma igång.

Läs även: Återstår att se om Trump blir nöjd

https://www.dn.se/ekonomi/malmstrom-redo-for-usa-handel/

SJ: Vi är bättre rustade mot förseningar 2019

Trafikverket visar i en färsk sammanställning att punktligheten i den svenska tågtrafiken föll rejält förra året jämfört med de föregående fem åren – den period under vilken man använt samma mätmetod.

Läs mer: Ras för punktligheten på järnvägen

Nedgången förklaras främst med extremt väder och många renoveringsarbeten. Peter Krameus, kommunikationsstrateg på SJ, håller med om Trafikverkets analys:

– Ja, i princip handlar det om vädret och banarbeten.

I Trafikverkets siffror framgår att det var fjärrtågen som hade den sämsta punktligheten, medan lokaltågen bara hade ett mindre tapp jämfört med 2017.

SJ, som dominerar fjärrtågstrafiken, kommer med en egen sammanställning i februari, men Peter Krameus kan redan nu avslöja att tågföretagets siffror över punktligheten inte avviker särskilt mycket från Trafikverkets.

– Året började dåligt med snöproblem. Under sommaren var ”getingmidjan” i Stockholm avstängd, och vi hade solkurvor och andra problem, säger Krameus.

– Sedan hämtade vi oss ganska mycket under hösten, särskilt i december. Men vi är inte alls nöjda med året.

Trafikverket ansvarar för spåren och annan infrastruktur. Vilket ansvar har ni?

– Vi brukar säga att SJ av egen kraft orsakar ungefär 10 procent av de förseningar vi har. Det handlar väldigt mycket om våra fordon, så vi gör mycket arbeten med dem för att minimera störningar.

Förutom slitna hjul kan ytterdörrar krångla och orsaka någon eller några minuters försening, som kan byggas på under resans lopp, förklarar Krameus.

Tåg är fortsatt populärt. Klarar ni ytterligare tillströmning av resenärer?

– Ja, i tågen har vi plats, men det är trångt på spåren.

– Det är till exempel problem med sträckan Uppsala–Stockholm. Vi kör så långa och höga tåg vi kan. Tågen är så långa att tre av vagnarna stannar utanför perrongen i Kista och Märsta. Men det räcker ändå inte till riktigt. Infrastrukturen begränsar.

Peter Krameus är ”övertygad om” att 2019 kommer att bli bättre. Det grundar han på att trenden nu ser bra ut, att SJ förberett sig bättre för vintern och att ett nytt ”självdiagnostiserande” X2000-tåg kommer ut på spåren i höst.

– Vi har gjort grundliga vinterförberedelser. Vi har till exempel många fler hjulpar på lager. Det är ofta hjulen som slits. Och vi har tillgång till fler verkstäder än i fjol.

– Hela det nya X2000-projektet är egentligen ett punktlighetssystem. Alla tekniska system blir dubblerade. Tågen kan själva skicka data till verkstaden under gång, och när de kommer in ska reservdelar kunna finnas framme, säger Krameus.

Kortdistanstågen drabbades alltså inte lika hårt som långdistanstågen förra året. Nedgången i punktlighet för de förra var 0,9 procentenheter och för de senare 6,4 procentenheter.

– Framför allt gick det bra under andra halvåret. Då hade vi tre procentenheter bättre punktlighet än första halvåret, enligt vårt striktare mått, säger Henrik Dahlin, vd för MTR, som driver pendeltågen i Stockholms län.

MTR:s mått på punktlighet är att tågen ska anlända inom tre minuter från tidtabell. Trafikverkets mått säger fem minuter.

Dahlin menar att förbättringen beror på flera saker, men han vill lyfta fram samarbetet med Trafikverket och trafikförvaltningen (i Stockholms läns landsting).

– Vi arbetar för att minimera störningar och minimera störningstid.

När det gäller infrastrukturen är MTR ”ögonen på spåren”, enligt Dahlin. Man har exempelvis kunnat visa vilka spårväxlar som varit mest problematiska.

– Och det har lett till åtgärder och en mätbar framgång.

– Vi jobbar också med bättre trafikledning och trafikinformation. Där ser vi inte riktigt samma effekter, men vi har en bra plan framåt, säger Henrik Dahlin.

https://www.dn.se/ekonomi/sj-vi-ar-battre-rustade-mot-forseningar-2019/

Jisander överklagar bedrägeridomen

Jisander dömdes nyligen till fyra års fängelse för grovt bedrägeri och grovt bokföringsbrott. Rätten ansåg att han, tillsammans med en annan man, genom att lämna osanna uppgifter försökt få ett lån på omkring 120 miljoner kronor från norska Eksportkreditt via ett bolag skrivet i Göteborg.

Jisander begär nu, via sina advokater, att hovrätten ändrar tingsrättens dom och ogillar åtalet. I andra hand vill han att straffet lindras. Jisander menar att tingsrätten på ett oriktigt sätt uppfattat eller bedömt bevisningen och därför dragit felaktiga slutsatser.

Chefsåklagare Henrik Fagher meddelar samtidigt att han också avser att överklaga domen.

– Jag kommer att begära en straffskärpning. Tingsrätten gick helt på vår linje i ansvarsfrågan, men i påföljdsfrågan anser jag att det finns utrymme för straffskärpning. Jag yrkade i tingsrätten på sex års fängelse, säger åklagaren till TT.

Det var för drygt 20 år sedan Jisander var en av huvudpersonerna i den så kallade Trustorhärvan, där ett investmentbolag plundrades på flera hundra miljoner kronor. Han dömdes då till fängelse, ett straff som han har avtjänat. Thomas Jisander heter i dag något annat.

Läs även: Så plundrades Trustor

https://www.dn.se/ekonomi/jisander-overklagar-bedrageridomen/

Fråga juristen: Vi har inga barn – vem ärver om vi dör?

Fråga: Min fru och jag är i 70-årsåldern, bor i Stockholm och har inga barn. Det finns inga äktenskapsförord.

Jag har en bror som lever i Grekland, en syster i Sverige samt en avliden bror. Alla har barn. Min hustru är född i Polen, men har svenskt medborgarskap sedan 30 år. Min hustru hade två systrar som avlidit och hon har syskonbarn. Vi har en bostadsrättslägenhet i Stockholm, samt en sommarstuga i Polen.

Vem ärver om jag avlider, vem ärver om min fru avlider och vem ärver om vi båda avlider samtidigt?

Bengt

Svar: Ni har hemvist i Sverige och då gäller svensk lagstiftning.

Enligt svensk lag ärver ni som makar varandra. När ni båda har gått bort delar man kvarlåtenskapen, enligt huvudregeln, så att hälften anses komma från dig och tillfaller dina släktingar såsom din bror, syster och i avliden brors ställe hans barn. Den andra halvan anses komma från din hustru och hennes kvarlåtenskap tillfaller enligt lag hennes släktingar, vilka verkar vara hennes syskonbarn.

Om ni inte vill ha det så måste ni skriva ett testamente.

https://www.dn.se/ekonomi/jobb-karriar/fraga-juristen-vi-har-inga-barn-vem-arver-om-vi-dor/